深圳地鐵集團曾向市通信管理局申請暫時屏蔽地鐵內的3G信號。

“為什么同一個事件，媒體會有截然相反的報道！我們該相信誰？”繼11月1日、5日深圳地鐵蛇口線多趟列車暫停運行后，前日地鐵環中線開往黃貝嶺方向的一列車又發生故障停運的情況。昨日，媒體對此事的報道南轅北轍，一個稱“又說是WiFi的錯”，一個則稱“不是WiFi惹的禍”。對此，多位市民表示，對地鐵安全性的疑慮依然得不到正解。

對此，深圳地鐵集團昨日回復南方日報記者時表示，目前針對兩條線路停運事故的調查均未有最后定論，專家組成員仍在論證研究當中，一旦最終結果敲定，將第一時間告知媒體。地鐵集團呼吁公眾不必過度擔心乘坐地鐵的安全。

通過搜集微博、本地論壇以及街頭隨機采訪的方式，記者總結了市民對于多次疑似“WiFi信號逼停地鐵”事件的疑問，并通過多方采訪，嘗試為市民尋找答案。

市民問

5條線有3條

信號系統被干擾？

吳先生對此次地鐵事件甚為不解：“看了報道，驚覺深圳5條地鐵線中的3條都受到過無線信號干擾，深圳地鐵不會這么脆弱吧？”

目前，蛇口線、環中線、龍崗線的信號系統全部使用CBTC，即移動閉塞列車自動控制系統。簡單來說，CBTC運行方式就是每列列車運行時，都會定時向控制中心發送列車位置報告，控制中心將列車位置報告實時傳遞給后續運行列車，后續運行列車自行計算本列車最高運行速度及走行距離。該系統使用的頻段是2.4GHz開放頻段。有所不同的是，龍崗線信號系統使用龐巴迪公司的技術，蛇口線、環中線使用卡斯柯公司的信號系統。

唯一在本次疑似“WiFi信號逼停地鐵”事件沒有“中槍”的龍崗線，也被爆出在去年七八月期間，部分列車的信號系統在布吉處受到干擾，出現緊急制動的狀況。后確定起因為附近設施的超聲波設備干擾。不僅如此，5日下午3時許，龍崗線一列車因信號故障在永湖停運，車上乘客被疏散下來。龍崗線控制中心表示，列車在運行中只要有異常就會發出警報，故障列車是因為發出警報被安排退出營運，但在系統重啟后恢復了正常，故障原因仍在排查中，但這與近期其它線路發現的問題不一樣，可以排除WiFi干擾。

面對公眾的疑問，地鐵集團3號線運營分公司負責人回應，去年該線發生列車緊急制動情況，主要是由于線路剛開通，信號系統仍處于調試當中，需要一個磨合與完善的過程。“截至目前，龍崗線的信號系統肯定沒有發生過遭遇便攜式WiFi干擾而停運的事情。”

市民問

怎么又是卡斯柯？

值得注意的是，此次發生運行故障的蛇口線和中環線所使用的CBTC系統信號設備，均為卡斯柯信號有限公司提供。在本地論壇上，細心的網友發現，卡斯柯公司“大有來頭”。記者了解到，卡斯柯公司1986年成立，由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，是中國鐵路第一家中外合資企業，在深圳設有深圳項目部。查閱資料得知，卡斯柯是2009年上海地鐵1號線撞車事故和2011年9·27上海地鐵10號線追尾事故的信號供貨商，也是2011年7·23特大動車事故甬溫線信號系統供貨商之一。

在卡斯柯公司官方網站“產品與解決方案”分欄中的“城軌領域成功案例”中看到，深圳地鐵2號線（蛇口線）工程創下了“信號最短工期記錄”，因為從2010年12月28日正式一次性開通CBTC（帶后備模式功能）至運營之日，僅用時19個月。深圳地鐵5號線（環中線）則由于線路全長40.058公里，工程實施上采用分段調試方式，被標注為“國內一次性開通CBTC最長地鐵線路”。

卡斯柯公司官方網站稱，深圳地鐵2號線、5號線的系統設計預留了互聯互通功能，是目前國內唯一可實現互聯互通的CBTC項目。

卡斯柯的信號系統真的存在技術漏洞？記者依據公司官網公布的聯系方式致電卡斯柯深圳項目部，但號碼已停機。記者再致電其上海總部，工作人員表示，對于蛇口線與環中線事故，公司不作任何回復。 市民問

為何CBTC

如此脆弱？

“為什么小小的WiFi信號會影響龐大的地鐵系統？”這是受訪市民對記者說得最多的疑問。

記者查閱資料了解到，在CBTC系統中，信號傳輸可以通過“交*感應環線技術”、“無線電臺通信技術”、“漏泄電纜無線傳輸技術”和“裂縫波導管傳輸技術”等4種方式傳遞，蛇口線和環中線采用“無線電臺通信技術”實現通信信號的傳遞。“無線電臺通信技術”是目前CBTC系統采用的主要信號傳輸手段，在全球多個國家的地鐵線路中都有應用，且通常采用2.4GHz或5.8GHz頻段進行傳輸。不過，發生地鐵信號被便攜式WiFi干擾的事件，在全球范圍內還是第一次。

此前有通信專家表示，2.4GHz頻段是公共頻段，電磁環境比較復雜，如果CBTC系統使用的信道與其他無線信號的信道一致，那么CBTC的信號傳輸確實有可能受到干擾。

曾經參與研發國內具有自主知識產權的CBTC系統的北京交通大學研究員介紹，CBTC的無線傳輸系統都有特定的保護措施，通常情況下被其他信號干擾的可能性并不大。此外，CBTC的信號系統發射信號的強度較高（10至20dBm左右），通常情況下不會被強度較弱的信號源干擾，因為一般便攜式WiFi的信號強度僅有0.2dBm左右。

“這就是說，CBTC系統的傳輸信號被便攜式WiFi信號干擾的可能性極低。”該研究員表示。但他也指出，由于CBTC系統使用2.4GHz公共頻段，被具有相同發射功率或者高強度信號干擾的可能性依然存在。

市民問

信號干擾會否導致列車追尾？

事故真相未明，眾說紛紜，官方權威部門未有明確解釋，不少市民對乘坐地鐵安全表示擔憂：“信號干擾會不會導致列車追尾？”

對此，地鐵集團及市交通運輸應急指揮中心的受訪人員均表示，公眾不必過度擔心乘坐地鐵的安全，這種情況發生的可能性極低。一旦發生信號故障，在未確定所有車輛位置的情況下，不會貿然啟動車輛。簡單地說，信號發生故障后所有的地鐵列車都會自動停下來，但停在什么位置，在主控中心無法顯示。即便恢復供電后也有可能無法顯示信號，因此需要所有的車輛通過電話報告位置，主控中心與列車保持聯系，人工確認位置并逐一核對后進行人工調度。同時，針對系統的不同故障，深圳地鐵有一套完善的應急預案，且所有崗位的員工都經過嚴格培訓和演練，所有人員均持證上崗以確保運營安全。

“根據地鐵集團制定的預案，假如信號系統出現故障，第一步，先停止所有列車運營；第二步，確定所有列車的位置；第三步，會通過人工調度讓停在區間內的列車進入車站；第四步，在安排對信號系統搶修的同時，在確保安全的情況下，引導列車以不超過25公里/小時的速度運行（25公里/小時可以確保列車隨時停下）。”

因此，受訪者表示，無論軟件還是硬件，由于信號干擾而導致列車追尾事故發生的可能性非常微小。（張西陸）